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空客公司50年发展历程(一):联合起来谋出路

时间:2019-08-24  来源:未知  作者:合肥市锐峰信息技

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A300B项目的策划者。

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1972年10月28日,空客A300B1首飞成功。

编者按:今年是空客集团成立50周年,这是一家以质量、客户服务和技术创新闻名的企业,在业内率先引入了诸如电传飞控、飞行包线保护、新材料以及双人机组等先进技术,为世界航空工业的发展做出了巨大贡献。作为后起之秀,5在家里做什么能赚钱0年来,空客将整个欧洲大陆的民用和防务航空业务聚集在一起,以自己的热情和创新,开创了多项业界先河,推动了行业变革与社会进步。空中客车的故事充满雄心和进步,从本期开始,本报将连续刊登空客公司50年发展历程中的重要历史时刻。

在1967年7月的一次会议上,法国、德国和英国负责工业与科技的部长对外发布联合宣言,宣言称三方就“加强欧洲国家在航空技术领域的合作,从而促进欧洲整体经济和技术进步,并采取适当的措施推动联合研制和生产大型客机”一事达成了一致意见。

这段宣言在当时震惊了世界,很多人都知道,宣言的背后有着更深层次的原因。在达成上述一致意见的时候,法国、德国和英国都已经深切地感受到,如果不能将欧洲国家联合起来加强航空技术方面的合作,推出联合研制新型飞机的计划,欧洲将在未来的漫长时间内落后于美国。当时美国的航空业已经居于全球领先位置,野心勃勃的波音747即将登场,该机的出现将会进一步巩固美国在客机制造领域的领先地位。到那个时候,开创了喷气式商用飞机先河的欧洲,有可能将彻底沦为美国客机制造商的分包商,同时欧洲将会失去数以十万级的工作岗位,欧洲的航空公司将不得不长期选择美国的客机产品。

联合才是欧洲航空业的出路

在这之前,欧洲的航空业,特别是商用飞机制造皆植根于各个国家国内,各自为政。比如英国研制了“彗星”、BAC1-11和“三叉戟”等多型客机,法国研制了SE210“快帆”系列客机。其间,英国和法国在商用飞机制造方面曾有过短暂的合作,双方联合研制了“协和”超声速客机。然而,作为政治梦想的产物,“协和”注定无法成为欧洲商用飞机制造领域的救星,该机一方面造价和运营成本都非常高昂,另一方面单个航班载客量太少。

不过这次短暂的“联合”也让欧洲的制造商和政治家们明白了一个道理:随着“空中出行”时代的到来,商用飞机要满足多数人的需要,而不是少数人。

正是基于“协和”客机的教训,所以在整个20世纪60年代,欧洲的客机制造商都在紧迫推出一个个新机研制计划,以满足越来越多的旅客空中出行的需求。当时,法国南方航空公司推出了200座级的Galion宽体客机方案,作为英国的主要飞机制造商,不列颠飞机公司(BAC,现在的BAE公司的前身)则推出了同级别的宽体客机BAC2-11。与此同时,英国的另一家客机制造商霍克·希德利公司则计划对“三叉戟”进行设计改进,推出双发版客机,此外该公司还与法国北方航空公司、布雷盖飞机制造公司展开合作,计划推出一款宽体客机,并命名为HBN100。

不过很明显,即使这些新的客机研制计划最终都制造出了产品,这些产品也不会有好的销量,也不会取得商业上的成功,因为它们是在欧洲这个市场内进行恶性竞争。

只有欧洲国家以及客机制造商将各自拥有的专业人才、技术、资金等必要资源集中起来,打造一个可以和美国直接竞争的新型客机,他们才有可能会成功。据统计,当时美国产品已经占据了全球80%的商用飞机市场。

初定机型A300

在1967年7月的那次会议上,与会者经过几天的协商,一致同意法国工程师罗杰·贝特耶担任A300项目的技术总监;法国南方航空公司的总裁亨利·齐格勒则被任命为该项目的总经理,之后随着项目的发展成为空客工业公司的总经理;德国政治家弗朗兹·约瑟夫·施特劳斯被任命为项目的监事会主席。

此外,曾得到罗杰·贝特耶高度评价的德国工程师菲利克斯·克拉特则被任命为市场与营销负责人。这四个人对A300项目的成功,乃至以后空客公司的成立与壮大都做出了非常重要的贡献,以至于在空客的历史上,他们被尊称为“空客之父”。不过菲利克斯·克拉特常常笑称自己为空客公司制造系统的“助产士”而不是“空客之父”,他在负责市场和营销的同时还担任A300项目的生产总监,负责统筹和协调A300的生产工作。

从1967年7月法国、英国、德国三方签署合作备忘录,到1969年5月A300项目正式启动,在这近两年的时间里,空客历经多次波折最终得以成立。

罗杰·贝特耶、菲利克斯·克拉特、亨利·齐格勒以及弗朗兹·约瑟夫·施特劳斯在讨论A300的方案时,曾经多次强调双发喷气式客机无法保证远程飞行的安全,三台发动机是保证长距离空中飞行的最低限度。放眼美国,当时道格拉斯公司正在研制的DC-10以及洛克希德公司正在研制的“三星”(Tristar)都采用了三发配置,而这两种机型将是A300未来最直接的竞争对手。

为了让A300更具市场竞争力,罗杰·贝特耶希望为该机配备推力更强大的新型发动机,并就此与罗罗公司进行了沟通。当时罗罗公司正在研制一款专门针对美国市场的新型发动机RB211,在了解了A300的需求之后,罗罗公司表示将为A300开发一款推力更为强劲的新发动机,并命名为RB207。

然而随着时间的推移,虽然罗罗公司为RB211的研制投入了大量研发人员和巨额资金,但是RB211的研制工作进展的并不顺利,罗罗公司陷入了严重的财务危机。此时的罗罗公司已经无力继续研制RB207发动机,研制工作被迫中止,A300项目从一开始即面临无发动机可用的窘境。

不过,换个角度来看,如果由罗罗公司为A300研制全新的发动机,必将占用和消耗A300项目大量的研发资金,甚至有可能影响到其他技术和产品的研发。所以在RB207项目中止之后,罗杰·贝特耶意识到“购买现成的发动机”也许更划算。无发动机可用的窘境对A300来说反倒成了好消息。

这时,罗杰·贝特耶还了解到欧洲主要的航空公司正在修改他们对于乘客增幅的预测,他认为300座级的客机对于当时的市场来说太大以致过于冒险。面对未来的诸多不确定性,罗杰·贝特耶秘密组织了一个小规模的研发团队,这个团队的主要工作就是研制一款A300的缩小型,载客量在250人左右,航程2200千米。这款A300的缩小型被称为A300B,并在1969年的巴黎航展上正式对外公开。

机身尺寸的缩小,意味着A300B将不再苛求推力更大的发动机,其动力系统也将有更多选择。罗罗研制的RB211,美国普惠公司的JT9以及通用电气的CF6都能够满足A300B的推力需求。另外,A300B只需要两台发动机,其生产成本和运营成本都会下降,这对那些潜在的客户更具吸引力。

英国退出 德国慷慨

尽管关于新机研制的各项工作都在齐头并进,并且进展相对顺利,但是对于研制成本上升的担忧也在与日俱增。亨利·齐格勒,作为一名二战老兵和战斗英雄,多次奋力阻止法国政府威胁停止为A300项目继续融资,后者曾多次表示无法同时为三个新机(英法联合研制的“协和”,法德英联合的A300,法国达索公司的“水星”)项目提供资金。亨利·齐格勒曾直言不讳地对时任法国交通部长简·查曼特说:“停止支持空客,就意味着将有30000名工人因此失业,其中大部分都是法国人。”

在英国国内,由于“协和”客机研制成本的飙升,英国政府和民间越来越多的人更加坚定地反对空客。当罗罗公司决定不再为A300项目研制发动机(此时罗罗已经与洛克希德达成协议,RB211将专供“三星”客机)时,英国政府对于空客的态度降至冰点。

1968年12月,在空客宣布决定研制A300B的第二天,英国技术部部长托尼·本恩在英国下院的讲话中表示,A300原定设计的撤销,使三国政府间的形势面临着新的变数,“但是我要明确我的观点,就是我不会承诺英国政府将向‘联合体’提出的新建议给予财政支持。”

果不其然,就在托尼·本恩发表上述观点数月之后,英国断然退出了空客公司。对英国政府的行动早有预感的德国方面马上公开表态,弗朗兹·约瑟夫·施特劳斯表示德国政府将增加在A300B项目上的投资额,使其担负的项目费用比例达到50%,德国政府这一表态也是希望法国政府不要步英国的后尘。除此之外,德国政府一直将空客公司的成立视为重建其因二战遭受灭顶之灾的民用航空制造业的重要机遇。

继弗朗兹·约瑟夫·施特劳斯之后,德国财政部长汉科·冯·拉赫纳也做出了同样表态和承诺。作为欧洲工业合作的忠实信徒和资深飞行员,汉科·冯·拉赫纳后来成为空客公司的秘书长,他在回忆录里曾经对弗朗兹·约瑟夫·施特劳斯大加赞赏:“毫无疑问,施特劳斯作为一名德国人,至少在政府的层面使得空中客车得以保留下来。他有强烈的个性和勇气,他知道空中客车是欧洲航空工业的机会,他看到的是长远的目标。”

在那段极其困难的时期,英国霍克·希德利公司的董事总经理阿诺德·霍尔并没有跟随英国政府的步伐,而是选择继续留在空客。作为主要的系统分包商之一,阿诺德·霍尔可以参加空客公司的董事会,但是没有表决权。选择留下之后,霍克·希德利公司接着又投入3500万英镑用于生产线和工艺改进,为A300飞机机翼的设计和制造做准备,当他表示还需要约3500万英镑的投资用于其他方面的条件改善时,德国政府慷慨解囊,为其提供了银行贷款。